【なぜ?】急転直下の廃線問題 数年前からの課題と意外な経営実態 立ちはだかる壁とは｜紀州鉄道【小春六花】

【なぜ?】急転直下の廃線問題 数年前からの課題と意外な経営実態 立ちはだかる壁とは｜紀州鉄道【小春六花】

ご視聴ありがとうございます。 今回は、廃線危機が表面化した紀州鉄道に迫ります。 設立の過程からその後の展開、廃線危機の深層まで、徹底解説します。 聞いてた話と違う経営実態とは、いったい何なのでしょうか。 ここは、JR紀勢本線の御坊駅です。 特急くろしおの停車駅でもあり、私が乗っていた編成にはパンダのラッピングもあります。 そしてこの駅の0番線を使っているのが、今回ご紹介する紀州鉄道です。 路線は、御坊駅から西御坊駅までの2.7km。 いまの紀勢本線が御坊駅まで開業したのは、1929(昭和4)年4月。 御坊駅は市街地から離れていたため、開業に先立つ1927年11月、地元有志によって鉄道大臣あてに鉄道敷設免許申請が行われています。 1928年3月に鉄道敷設免許状が下付され、12月に御坊臨港鉄道が設立されています。 御坊駅の開業に間に合わせるべく準備したものの、用地取得が難航し、 御坊駅からいまの紀伊御坊駅まで開業したのは、1931年6月でした。 延伸工事は世界恐慌による資金難や用地取得の難航も響き、日高川駅まで開通したのは1934年8月のことです。 全盛期には路線が今より長かっただけでなく、途中駅も今より多く、西御坊駅の先には紡績会社の専用線もありました。 国鉄の駅が市街地から離れていたため、中心部まで私鉄が開業するという、ひと昔前ならよくある流れです。 当初から毎年赤字で、1935年上期にはじめて純利益を計上したものの、主力銀行が破たんしたことによって債務が棚上げされたからだといいます。 第二次世界大戦中は、紡績会社の工場が軍需工場に転換されたため乗客が増えたものの、 物資が足りずに施設の修理もままならず、1945年6月の空襲では車両が被災したりと、必ずしも順調ではなかったようです。 この間、複数の途中駅が姿を消しています。 また、1953年7月には紀州大水害が起き、日高川が氾濫して全線が冠水。復旧まで2か月かかっています。 利用者数は1960年ごろには100万人に達したものの、1965年ごろから減少に転じ、貨物も減少していきます。 1970年には組合の賃上げストや賃金アップもあり、バスやほかの事業を持たない会社にとっては致命的でした。 最盛期に比べ、利用者数は1割未満に落ちこんでいます。 輸送密度とは、1日1kmあたりの輸送人数のこと。 過去には経営不振になった国鉄が赤字路線をバス転換する際、4000人未満を指標にしています。 最盛期でもそれを下回る輸送密度ですが、紀州鉄道の歴史はここからも続きます。 1973年、東京の不動産会社である磐梯電鉄不動産が会社を買収。 会社名が御坊臨港鉄道から紀州鉄道になったのはこのときです。 磐梯電鉄不動産は、福島県にあったローカル私鉄、磐梯急行電鉄の旧経営陣が設立した会社です。 もとは沿線の沼尻鉱山で採れる硫黄鉱石の輸送のため、大正初期に敷設された路線です。 戦後、1950年代になると沼尻の硫黄は価格競争力を失い、鉄道の経営も悪化。 観光地でもあった裏磐梯への観光鉄道へ転換することになり、観光を担う子会社の合併と社名変更を行ったのです。 電鉄といいつつ、最後まで非電化、規格も劣るままでした。 磐梯急行電鉄への社名変更は、1960年代後半に経営権を掌握した人々によるものです。 接続する磐越西線の電化に合わせ、レール同士の間隔(軌間)を1067mmに広げ、交流電化して直通運転し、さらに観光開発を促進する計画を唱えていたといいます。 一方、資金は借金で賄うとされ、そのころの厳しい経営状況を加味すれば、実現の見込みは皆無でした。 会社の倒産により、路線は1969年3月に廃止されています。 会社は当時の東証2部に上場していたものの、1968年には投機筋の介入で異常な乱高下をするなど、マネーゲームの様相だったそうです。 その磐梯急行電鉄の倒産後、旧経営陣は磐梯電鉄不動産を設立。 御坊臨港鉄道を買収し、紀州鉄道に改称した上で、磐梯電鉄不動産はその不動産部門となっています。 尚、紀州鉄道は1979年にリゾートホテルなどを展開する別のグループに買収され、当時の経営陣は一掃されています。 不動産会社が鉄道会社を買収した理由が、不動産事業に箔をつけたいからというものです。 鉄道事業には巨額の資金が必要で、鉄道会社が運営する不動産会社は、そうでない会社より信用されやすいというのです。 紀州鉄道の鉄道事業は規模も小さく、赤字経営が常態化。 ウェブサイトだと鉄道事業が最初に来るものの、実態は広告塔で、主力事業はリゾートや不動産開発のほうです。 会社自体も本社は東京で、鉄道事業の拠点として御坊に支店があるのみ。 ほかのグループ会社の拠点は東京本社だけで、御坊に拠点はありません。 鉄道事業そのものは赤字のため、路線の規格は高いとはいえず、車両も他社から譲り受けた車両ばかりです。 特に有名なのが、キハ600形。 1960年に、当時の新潟鐵工所で製造された車両です。 大分交通耶馬渓線で運行されていた車両で、同線が廃止された1975年に譲り受けています。 長さ18mの車体ではあるものの、側面の窓は上下2枚のいわゆるバス窓で、その下に補強帯があること、車体の断面も小さめだったり、国鉄キハ10系の影響が見られます。 古い設計のため、右手でマスコン、左手でブレーキを操作するという、現代のディーゼルカーとは逆の配置です。 また、駆動軸を持つ台車は空転を防止するため、台車の中心が駆動軸側に寄っています。 これは偏心台車と呼ばれ、かなり珍しいものです。 また、ディーゼルエンジンの排気は天井ではなく床下で行うところも、設計の古さを感じさせるポイントです。 後継車両の導入によって2009年に定期運行を終了し、その後は紀伊御坊駅の側線に保管されていました。 解体の話も出たものの、御坊市の商店街振興組合が譲り受け、2017年11月に紀伊御坊駅の近くの空き地に移設されています。 現在は中に設計事務所が入っており、車内には入れないようです。 メンテナンスはしっかりされているようで、引退から16年になる今も状態は意外なほどよいです。 1985年に導入されたのがこちら、キテツ1形です。 1985年に当時の富士重工業で製造された車両で、兵庫県の北条鉄道で運行されていた車両です。 北条鉄道時代はフラワ1985形という形式名でした。 大型車導入で余剰になり、2000年と2009年に1号と2号を譲り受けています。 キハ600形は大分交通時代の車両番号をそのまま引き継いでいますが、こちらは形式名も車両番号も改められています。 バスの車体をベースに開発された「レールバス」と呼ばれる低コスト車両で、全長は12.5mと、キハ600形より小ぶりです。 当時の紀州鉄道は利用者数もかなり減っていたため、これでも問題ないと思われたようです。 2016年に導入されたのが、KR301。 もとは信楽高原鐵道のSKR300形で、SKRはおそらくShigaraki Kogen Railwayの略です。 この頃にはキテツ1が老朽化しており、高額な費用がかかる検査を通さず休車していたため、代替車両として無償譲渡されたのです。 車両番号はSKR301からKR301に改められ、KRはおそらくKishu Railwayの略です。 車体に描かれていた信楽焼のタヌキは、御坊市観光協会提供のキャラのイラストに変更されたものの、白地に緑のラインの塗分けはそのままでした。 2019年10月の全般検査で、キハ603に似たいまの塗装に塗り直されています。 車内の様子がこちら。 ほとんどクロスシートで、座席は結構フカフカです。 基本的にワンマン運転が行われ、運賃は後払い。 運転台の後ろには、上り下りそれぞれの主な駅間の運賃が記載されています。 KR301の導入に伴い、キテツ1は2017年に有田川町鉄道公園に無償譲渡されています。 さらに2017年には、KR205が運用を開始しています。 信楽高原鐵道のSKR200形で、後継車両の導入に伴って無償で譲り受けたものです。 SKR300形より後に譲渡された車両でありながら、製造されたのはこちらのほうが少し前です。 車両番号はSKR205からKR205に改められ、2021年からは赤とクリームのツートンカラーに塗り替えて運行されています。 キテツ1形は初期のレールバスだったため、車軸が1両あたり2つしかありません。 のちに製造されたレールバスはより一般の鉄道車両に近いものになり、車体も大きくなり、台車も車軸が2つあるものを前後に装備するスタイルです。 営業運転に入る車両としては日本最後の二軸レールバスだったキテツ2は、2016年にKR301の運行が始まるとほとんど走ることはなくなり、 2017年のKR205の運行が始まったことで、2017年に最後の運行が行われています。 ただしいまでも車籍はあり、紀伊御坊駅の片隅に留め置かれています。 車両の入れ替わりが続く間、1989年には西御坊駅から日高川駅までの間が廃止されています。 日高川駅はホームと線路が1つずつで、2本の側線がありました。 戦前は機関庫があり、鉄道線の中枢として機能していたといいます。 1945年の空襲で、車両が被災したのもこの駅です。 ホームの上には住宅がドカッと建っています。 ホームを解体した跡地に建てるのがよくあるやり方だけに、なかなか珍しいです。 西御坊駅から日高川駅の間は、線路が結構残っています。 これは、廃線後も路線を復活させる構想があったのが要因とされています。 日高川駅の跡地を整備して、広場にする計画もあったといいますが、実現していないです。 2023年9月には、紀州鉄道及び旧御坊臨港鉄道廃線部分として、土木学会選奨土木遺産に認定されています。 踏切の警報機は部材が外れているものもあるほか、駅間も草に覆われている場所もあるなど、廃線後の時間の流れを感じさせます。 尚、駅名にもなっている日高川には、古い橋脚が残っています。 これは道路橋の橋脚です。 紀州鉄道線は日高川駅が終点で、そこから先に路線があった時代はありません。 道路橋は1876年、明治9年に最初に架けられ、その後何度も架け替えられたそうです。 昔はコンクリ製ではなく木製の端だったため、種類の異なる橋脚が残っています。 こうした橋脚は治水対策上のリスクになるため解体されることが多いですが、これらは残っている数少ない橋脚です。 路線の拠点、紀伊御坊駅がこちら。 駅舎には紀州鉄道鉄道部事務所が入っており、直営駅のため終日駅員がいます。 側線が2本あり、それぞれ検車と車両の留置に使われています。 かつては行き違いができる設備があり、線路の両わきにホームがある構造でした。 いまのホームは駅舎側の線路をなくした上で、ホームを広げたものです。 反対側のホームは残されており、駅名板もそちらにあります。 今の駅舎は2代目で、1978年に開業50周年記念切符の売上およそ2,000万円を得て新築したもので、79年に竣工しています。 窓口で切符を売るのは紀伊御坊駅だけです。 御坊駅はJR西日本の管轄で、紀州鉄道の切符は買えません。 紀伊御坊駅の駅舎には、鉄道むすめの日高かすみの看板が、あります。 鉄道むすめは、鉄道会社で働く女性をモチーフにしたキャラクターコンテンツで、全国の鉄道会社に広がりをみせています。 名前は駅名や地元の名物を使うのが普通で、苗字は日高川駅、名前は御坊市の名産であるかすみ草です。 紀州鉄道でも、ほかの鉄道会社と同じようにグッズ販売が行われています。 現在、列車は日中1時間に1本で、朝夕は2本に増えます。 運行時間は朝6時台から夜8時台までと、地方のローカル線であることを踏まえても短めです。 紀州鉄道の路線は全線単線で、行き違いができる駅はないため、終日1両だけで運行されています。 地方ローカル線も朝夕には高校生で混むことが多いですが、直近の利用客数は年間10万人を割っており、多めに見積もっても1日平均270人ほどです。 路線の距離が短いこともあり、自転車を使う高校生も結構みられます。 紀州鉄道は、路線延長2.7kmをして「日本一短いローカル私鉄」としてアピールしています。 尚、千葉県の芝山鉄道は、全長2.2km。 距離で言えばこちらのほうが短いものの、同社は成田空港の開港で土地が分断され、不便を被る地域住民のために設立されたもの。 自社線のみの列車はなく、全ての列車が東成田駅で接続する京成東成田線に直通します。 運行も京成電鉄に委託しており、自社の乗務員はいません。 また、鋼索鉄道と呼ばれるケーブルカーを含めると、もっと短い路線もあるなど、見方によっていろいろです。 この看板の果たす役割は大きいので、あまり突っ込まないでおきましょう。 2017年1月には脱線事故が起きており、国土交通省の運輸安全委員会からは、木製枕木などの老朽化が原因だという報告書が出されています。 コンクリ製の枕木への交換が始まり、2017年12月には全線の14%がコンクリ製の枕木になっています。 再発防止策として、レールを枕木に固定する犬くぎと呼ばれる部材の打ち換えまたは増し打ち、レール同士の間隔を保持する部材の設置などが指摘され、紀州鉄道はおおむね実行しています。 設備も人員も限られ、経営も苦しい地方ローカル線にとって、労力がかかる保線は行き届かないことが多く、脱線事故を起こしてしまう会社もみられます。 再発防止のための施設の改修がままならず、長期運休している路線さえあります。 一方紀州鉄道では枕木の交換がその後も進められ、2018年10月時点で全線の33%がコンクリ製の枕木になっています。 2025年1月時点では全線2.7kmのうちおよそ2.3kmがコンクリ製枕木になっているなど、改修が爆速で進んでいます。 そんな紀州鉄道に降ってわいたのが、まさかの廃線危機です。 とはいえ、その兆候は2021年から現れていました。 同年、紀州鉄道は別会社の子会社となります。 買収の経緯は公表されていませんが、トップは中国系の人です。 2024年には廃止の方針が示され、和歌山県や御坊市、商工会議所などとの協議が行われていました。 中国では、運賃収入だけでは維持費をまかなえないことが多く、鉄道会社が不動産事業を営むのが普通です。 地方政府が土地の使用権を独占しており、鉄道会社に沿線の土地の開発権を与えることができるのも、鉄道事業と不動産事業が一体不可分になる要因です。 こうした一体開発は、法律や国の指導方針でも推奨されています。 一方これらは、鉄道会社が黒字化のために不動産事業を行うという話です。 紀州鉄道の場合は逆に、不動産会社が広告塔として鉄道事業を持つ構図です。 時代が変わる中、広告塔としての鉄道事業の役割が薄れていたことが、廃線の方針が示された背景にあります。 路線の存続には、高すぎるハードルがあります。 まず必要なのが、紀州鉄道の経営努力。 これがなければ自治体などの理解が得られず、赤字補てんなどの話も進まないです。 列車はほぼワンマン化され、有人駅は拠点のある紀伊御坊駅だけ。 路線も全線単線で、施設を縮小して維持費を下げる余地は乏しいです。 残る経営努力の余地は、運賃の値上げです。 ところが、運賃の値上げには国土交通省への申請が必要です。 申請書には値上げの理由などを細かく記載する必要があり、簡単に作れるものではありません。 申請書を作れる人が2000年ごろに退職してしまい、それ以降、値上げ申請ができないまま今に至っています。 全長2.7kmとはいえ、地方ローカル線のわりに安いのは、運賃の値上げに必要な手続きを担える人材がいなかったからという苦しい内部事情のためです。 紀州鉄道の鉄道部門の職員数は、合計11人。 管理職も現場の実務をこなして運行を回しています。 ノウハウを得るために社員を他社に派遣すると、業務が回らないのです。 申請書を作れる人を新たに雇ったり、他社からの出向を受け入れる手もありますが、親会社が廃線を打ち出している以上、費用の捻出は期待薄。 これでは自治体などの支援も難しいです。 紀州鉄道では、鉄道事業の営業赤字が3000万円から7000万円で推移しています。 2016年度からの数年間は、脱線事故による車両の修繕費と、枕木の交換費用が響いています。 会社自体の経営も順風満帆ではなく、過去には鉄道事業の赤字をその他の事業でカバーしきれず、純損益が赤字になったこともあります。 年によっては大きめの額の特別利益や特別損失を計上しており、そう単純な実態でないことがわかります。 KR300形も比較的初期のレールバスであり、今後置き換えが必要です。 今までの車両はほとんど無償譲渡でしたが、これからもそれができるとは限らないです。 岐路に立つ紀州鉄道、今後に注目です。 ご視聴ありがとうございました。

●チャプター
0:00 オープニング
0:39 最初期
3:19 磐梯電鉄不動産による買収・鉄道事業の実態
6:14 車両の入れ替わり(キハ600・キテツ1・KR301・KR205など)
11:09 各駅の様子・運行形態・鉄道むすめ「日高かすみ」
15:57 2017年の脱線事故と対策
17:13 廃線危機と経営実態

●あらすじ
和歌山県御坊市にある「日本一短いローカル私鉄」紀州鉄道。しかし2021年、中国系企業「ポリキング」による買収をきっかけに、廃線問題が表面化しました。
本動画では、路線の歴史・現地映像・車両の移り変わり・2017年の脱線事故・不動産事業と鉄道事業の実態を深掘りします。

●動画の内容
・旧 御坊臨港鉄道の成立
・戦後の利用者増と衰退、一部区間の廃線
・磐梯電鉄不動産による買収と広告塔化した鉄道事業の実態
・車両の詳細と移り変わり(キハ600・キテツ1・KR301・KR205など)
・2017年の脱線事故と対策
・日高川駅廃止区間の現在
・鉄道の赤字を不動産事業で補填できない年がある経営実態
・ポリキング買収後、なぜ廃線問題が？

●関連動画
・名鉄広見線末端部
　https://youtu.be/edHN5W85tNs
・いすみ鉄道
　https://youtu.be/iVOAgaG5KgA
・弘南鉄道
　https://youtu.be/_aMaJwCjFmU
・津軽鉄道
　https://youtu.be/2fZf1MsctoA
・長良川鉄道
　https://youtu.be/1dbs2UCauuY

●当チャンネルについて
このチャンネルでは、鉄道の路線や駅、車両などを丁寧に解説しています。
首都圏を中心にしつつ、日本全国出張します。