輸送密度3000超でも、津山線の将来が極めて不安な件【競合の高速バス廃止、コンパクトシティ失敗、数値に表れない津山線の南北格差】

並行する直通バスを運行していたのが、地元でも有名なケチ…いや、倹約経営の両備グループだったこともあり、途中の福渡や金川地区などに停留所を一切設けなったことで、津山線の「ことぶき」との利用率の差が開いたのかなと思う今日このごろ。

交通の便があっても過疎化するというのは、目指したい職が地元にはないということかと。芸能・芸術で人気者になりたいとしても地域一番になった手応えさえない。箱だけ作っても中身がない。そういう地方都市は多いと思う。地方の集客コンテンツは祭りがらみばかり。もう少しは文化を育んでほしいと思うけど、ここに書いても仕方ない気はする。

廃止１カ月前に乗った岡山～津山間の高速バスはおっしゃる通り８００円でした。

駅周辺が町外れなら、わざわざ再開発の必要無いと思う。このパターン他の都市でも聞くが郊外が発展して寂れた駅前を再開発…大抵失敗している気がする。
ただ津山都市圏でほぼ完結するなら鉄道利用を増やすのはなかなか難しいのかなと思う。

津山市はほんとに歴史のあるいい町で活性化してほしいですが、鉄道も便利とはいえず、車も国道５３号線は片道一車線ずつで不便。居酒屋を岡山市と津山市で経営してた友人も「津山は儲からないからやめる」と言ってました。それでも津山中央病院は夜間急患も行う病院で、近隣の町、村の貴重な総合病院だし、これからも岡山県北の中心都市としての役割を担うべき市だと思うので、岡山県全体で津山の活性化に取り組んでほしいです。

この輸送密度でも津山市の全鉄道路線の中では1番マシな方っていう…..

津山←→岡山間には高速道路はおろか高規格のバイパス道路すら作られていませんからね、

同県内の主要都市間交通をここまで放置してるというのが逆の意味でかなりレアケースかと。

実際、高速バス需要に関しても岡山云々以前に、大阪行きへ人を取られたっていうのも原因の一つではないかと。

母の実家が岡山ですので、津山は何度か行ったことありますが、津山→岡山へ通学、通勤する方は一定数あると思います。津山市の中心部が津山駅の北側、また大型商業施設は東津山駅周辺に多くありますね。
コンパクトシティ失敗というのは、アルネ津山のことでしょうか。。市長のリコールに発展する事態なるくらい市政を二分していましたが、作陽高校も倉敷市に移転しましたし、美作大学も募集停止、公立化の話もあり、今後の津山市にも影響して来るかと思います。

津山市はまず岡山都市圏ではないので、岡山との結びつきは考えてもさほど意味がないと思います。
直通バスがなくなったのも、そもそも岡山〜津山を直通で結んでも需要がなかっただけです。
田舎あるあるで、津山線を使ってるのは学生と病院通いの高齢者が殆どです。
また、出張などでも大阪からは高速バスが出ており、約3時間で値段も3,000くらいで運行しており、新幹線で行ったとすると早いと2時間30分くらいで着きますが、値段は倍以上の7,000円😅
姫新線や因美線の需要もほぼ皆無であるので、鉄道でコンパクトシティを目指すのは難しいと考えます。
それでも鉄道がって言うのであれば、先ほど紹介のあった商業施設に大規模の医療施設を誘致するなど他の施作を考える必要があると思います。

アルネ津山とイオンモール津山の存在を除くと、同じ山間部の城下町で人口たった3万弱の人吉と大差なく感じました、津山
10万弱・地域拠点・県下第3の都市だともうちょい栄えてるのかなと想像してましたが
中国地方はそもそも岡山にしろ広島にしろ県下最大の都市が人口的にジリ貧状態なので、ローカル線の維持はなかなか難しいものがありますね

津山市は姫新線の乗り潰しの時に駅前のホテル付属のレストランで朝食を食べた思い出があります。新庄市みたいに鉄道が四本あるうちの三本が廃止になりそうですが、津山線だけは輸送密度がまともなので、廃止にならないように頑張ってほしいです。

２月平日津山城を登城目的で津山線を利用した、対岸に城の見えるHルートインは満室で駅前のHにした、駐車場は大阪NOの工事関係者の車で埋まる、岡山県は大阪の日帰り圏。
行きは車内に観光の中国系家族がいた、帰り朝７時台は通勤通学客で満席だった。車両は長良川鉄道より乗り心地が悪く尻が痛くなる改善の余地はおおいにある。
関係ないが７月岡山から高知までアンパンマン号に乗った乗客のほとんどが日本人、中国人はいない、しかし高知城は中国系で溢れていた。
彼らはクルーズ船で海から上陸してくる、朝食・夕食・宿は船だろう、落とす金はしれている。津山は海から上陸できない、観光で生きるならそのあたりも考えるべき。

土日祝に観光列車として使われる車両が平日に一般列車に充当され、川を眺めながら現地に向かったときは楽しかった思い出です。

津山への出張で何度か乗りましたが、キハ47のボックスシートが満席の状態で津山～岡山を乗り通した同僚は「高速バスの方が楽」と言って高速バス利用に戻っていきました。
最小限の投資での高速化を達成しようと、高速化事業で整備された際に、キハ120を前提として所要時間を短縮したまでは良かったが、やはり輸送力不足だったようでキハ47に戻ってしまったことは残念です。
姫新線のようにキハ127が投入されさらなる所要時間短縮・快適性向上が実現されていれば沿線価値も上がったのでしょうが、岡山市域から外れる福渡から先の需要が乏しいのか、実現しなかったことが残念です。

津山線って津山方面が上りになるんだっけ?

津山線の不安材料は、土砂災害に弱いことです。2006年に牧山付近で災害・脱線事故があり、代行バス（金川～岡山）に乗りましたが、遠回り・渋滞ありで時間が読めませんでした。
現場付近の風光明媚さは認めますが、就職・進学を考える人にとって「あそこが通れなくなったらどうするんだ」と進路選択に影響が出ることを懸念します。
備前原～玉柏の中間地点（牧石小学校付近）と野々口をトンネルで短絡する、いわば「快速専用のバイパス線路」を作って南北の交通が確保されるとよいと思うのですが。
21世紀のうちに実現できるでしょうか。

御津から投稿してる学生はミッツーて自称しとったな

コロナ禍以前に岡山から津山まで乗りました。
次の駅までしかICOCA対応していないと案内があったので何故と思いましたが、乗ってみると納得出来ました。