相模原北署前交差点からの4車線区間と、国道16号を地下道で潜ってからの2車線区間を実走した。道路の造りも路線の性格も全く異なる2区間だが、どちらも自転車通行空間は一律に車道端の矢羽根が採用されている。
前半の4車線区間は純然たる幹線道路の様相（片側複数車線、物理的な中央分離帯、路駐需要のなさ）で、40km/h制限は明らかに不釣り合いだ。実際、車は50km/h前後で走っていた。舗装の荒れが酷いこともあり、自転車で走るには危険かつ不快な環境だ。ママチャリで矢羽根に従って車道を走る人はほとんど見かけない。矢羽根の実際の対象ユーザー層は非常に狭く、かつ矢羽根がなくても元から車道を好んで走るような属性と思われる。整備コストに見合うリターンが得られたのか疑問だ。
国道16号との交差点は車の流れを優先して横断歩道が省略されている。歩行者と自転車利用者は地下道を潜らせる前提だ（矢羽根も一つ手前の交差点で歩道へと伸びている）。自転車では地上の交差点をそのまま直進できなくもないが、地下道を押し歩きして所要時間を実測した。入り口の車止めから出口の車止めまで、階段以外も全て歩いた場合、1分56秒を要した。
地下道の出入り口間を地上走行した場合は距離95mなので、ゆったりめの15km/hで漕いでも23秒で通過できる（交差点がちょうど青信号だった場合）。その差1分33秒が、車利用者の便益追求の陰で自転車利用者が負わされている不利益だ。
地上に戻ると再び車道に矢羽根が現れる。ここからは打って変わって商店街区間で、車線数が減り、路上駐車が増える。規制速度は最初の信号交差点までが40km/h、それ以降が30km/hに下がる。白い砂利を混ぜ込んだ特徴的な舗装は凸凹して乗り心地は引き続き悪い。
駅前に至ると矢羽根が唐突に打ち切られる。車のみを念頭に設計されたロータリー空間はどこを通れば良いのか、初見ではかなり戸惑う。自転車ネットワーク上のミッシングリンクだ。一方、75mに及ぶ長大な自家用車の乗降スペースは、マイカー送迎需要の旺盛さと、車所有を前提にした市街地スプロールの進展を窺わせる（ロータリー改修前は30mだった）。
最後はリニア中央新幹線の駅建設現場の横を通り過ぎ、ショッピングモール、アリオ橋本の前までを撮影した。その直前で交差する東橋本大山線のアンダーパス（やすらぎの道立体）は次の動画で実走する。