上越新幹線が北陸新幹線よりも早く開業できた本当の理由

上越新幹線が北陸新幹線よりも早く開業できた本当の理由

[音楽] こんにちは2024年3月16日北陸新 幹線の金沢敦賀間が開業します首都県から 福井県まで1本の列車で行けるようになり 所要時間は東京福井間が2時間51分東京 敦賀間が3時間8分と大きく短縮されます 首都県から北陸までの移動が一層便利に なりますね北陸新幹線は1997年長野間 の通称長野新幹線の開業を始まりとしてい ますそこから福井県内に延伸されるまで 27年もかかったわけです同じく首都圏と 日本海側を結ぶ上越新幹線が1982年に 一気に開業したのとは対象的ですねそんな 北陸新幹線ですが2015年に長野金沢間 が開業してからは首都県から富山県石川県 へアクセスする人が大きく増え整備新幹線 の成功例ととして評価されるようになり ましたネット上では首都圏と日本海側を 結ぶ新幹線路線として北陸新幹線は上越新 幹線よりも優先して開業されるべきだった という意見も少なくありません北陸新幹線 は長野県内や北陸地方の各使用都市を結ん でいる上最終的には大阪方面まで延伸さ れる予定で将来的には東海道新幹線の大体 路線の役割も期待されていますそのため 関東以外のが新潟県内に限られる上越新 幹線は優先度が低いとみなされることが 多いようです2015年に北陸新幹線が 金沢駅まで延伸開業された際に上越新幹線 の列車の本数が減り上越新幹線の重要性の 低下が心配されるようになったことも影響 しているのかもしれませんまた上越新幹線 の必要性を語る上で当時限界を迎えていた 高崎線の輸送力打開が理由として上げ られることが多いですが陸新幹線を優先し て建設すれば解決できたのではないかと いう意見も存在します上越新幹線について は計画段階で新潟県の大物政治家が深く 関わっており上越新幹線が政治的な理由で 作られたと思われていることもこのような 北陸新幹線優先論に影響しているようです でも結論を言うと北陸新幹線を上越新幹線 よりも先に開業させることは不可能でした 今回は上越幹線が北陸新幹線よりも先に 開業した理由北陸新幹線が上越新幹線より も先に開業できなかった理由について 詳しく見ていき ましょう上越新幹線が計画されていた 1970年当時高崎線は遠距離旅客輸送 需要や貨物輸送需要の増大沿線人口の増加 による通勤輸送需要の増大により列車の 増発が繰り返されていました高崎線は 1952年までに全区間の伏線電荷が完了 していましたが増え続ける輸送料には対応 しきれず1974年から1977年頃に

線路要領が限界を迎えると予想されてい ました限界を迎えつつあった高崎線の輸送 を打開するため上越新幹線は1976年度 の開業を目標として1971年に着工され たのですではもし仮にこのタイミングで 上越新幹線の代わりに現のルートで北陸新 幹線を建設しようとした場合どんなことが 問題になるでしょうか答えを言うと1番 大きな障壁は車両関連の技術です北陸新 幹線は一部区間で急勾配が連続するルート となっています具体的には安中春な軽い沢 間で30パーミル程度の勾配が30km 程度軽座は大間で20パミ程度の勾配が 10km程度続きますさらに飯山トンネル は飯山方面から上越明光方面へ向かう場合 にほぼ一貫して下り勾配であり大半の区間 で30%M程度の勾配が連続するルートと なっています黒部宇月温泉富山間にも 30%Mの勾配が点在する区間があります 新幹線鉄道構造規則では最終勾配が減速 15パーミル以下に設定されていて上越新 幹線は最勾配が15パーミル連続勾配が 12パーミル以下となっています 北陸新幹線がいかに急勾配であるかが 分かりますね現在ではE7系電車が北陸新 幹線を走っていますが昔の新幹線車両は このような急行バイク感を生きすることが 困難でしたまず新幹線車両は高速走行に 最適化させるためにギ費が高く設定されて いて加速力と粘着力が低くなる傾向にあり ますそしてスピードアップと輸送力増強を 目指した結果在来線よりも車体がが大型化 しその分重量が大きくなっていますさらに 車体の素材にアルミニウム合金を使用する 現在と異なり初期の新幹線車両では車体の 強度確保とコスト削減を両立させる目的で 車体に重量の大きい普通口が使用されてい たためその分車体の重量が増加しました 200系電車ではアルミニウム合金の車体 が採用されましたがこれは体感大切装備に よる重量増加を抑えることが目的であり 車両全体の軽量化という観点では十分とは 言えませんでしたアルミニウムの加工技術 が発展途上だった時代車体の軽量化には 限度があったのですそのため国鉄時代の新 幹線車両特に0系電車は交配に弱く連続 する登り勾配では速度が落ちやすくなって いましたまた登り勾配が連続する区間で 速度維持のためにモーターをフる稼働させ 続けるとモーターが加熱状態となり故障や の原因となります実際最初の新幹線路線で ある東海道新幹線では関ヶ原付近に最勾配 20パミ連続勾配15パーミルの区間が ありますが0系電車がこの急勾配区間を 上り勾配で走行した際モーターの温度上昇

が限界に達してしまうことがありましたで も新幹線車両が勾配を生きする場合さらに 問題となるのは下り勾配の方です連続する 下り勾配を高速で走行するためには ブレーキで運動エネルギーを吸収する必要 がありますでも時速200km程度での 走行が前提の新幹線車両では機械ブレーキ に頼るとブレーキディスクの温度が上昇し 最悪ブレーキが破損する可能性があります そこでモーターを発電機として活用して 運動エネルギーを電力に変換する発電 ブレーキを使用します国鉄時代の新幹線 車両である0系電車や100系電車200 系電車の場合モーターを利用して発電 ブレーキで得られた電力を抵抗機で熱 エネルギーに変換することで下り勾配に 対処していましたでも時速200km程度 で走る新幹線電車が北陸新幹線のような急 勾配を下る場合莫大な量のエネルギーを 吸収する必要があります従来の抵抗器の 性能では時速200km程度の走行で 生じる莫大なエネルギーを吸収しきれず ブレーキが効かなくなる可能性があります そのため急行バイク感を有する路線の場合 は発電ブレーキ用に容量の大きい抵抗機を 積む必要があるの ですですが大容量の抵抗機を搭載すると 車重が大きく増加します大容量の抵抗機に よる車重の増大は勾配を苦手とする新幹線 の弱点に発射をかける形となり当時目標と して掲げられていた最高速度時速 260kmへのスピードアップについも ハードルが大きく上がります実際当時の 国鉄も発電ブレーキの強化による急勾配の 克服について現実的な手段ではないと判断 していて北陸新幹線用の車両については 従来の発電ブレーキを使用せず改正 ブレーキを採用する方針に固まっていた ようですですがここで問題となったのは 国鉄時代の新幹線車両が電動機として直流 モーターを採用していたことです新幹線は 電源として2万5000vの交流電源を 使用しますが当時の技術では交流モーター の回転数を制御することが難しく交流車両 でも直流モーターが使用されていました この場合モーターで発生した直流電力を 交流電力に変換してから河川に戻す必要が あるのですが0系に採用されたタップ制御 ではその仕組みの都合上改正ブレーキの 搭載が困難とされていました1969年に 作られた試験車両の95011系電車や 後年に登場した100系電車と200系 電車では立体操制御が採用されましたが やはり直流電力を質の良い交流電力に変換 するのが容易ではなく変電所側に特殊な

装置を整備する必要がありましたさらに サイリスタ制御方式では在来戦での運用 実績から改正ブレーキの安定性があまり 良くないことが判明し結局国鉄時代の新 幹線車両に改正ブレーキは搭載されなかっ たのですこのような事情が影響して山陽新 幹線と東北上越新幹線ではさらなる スピードアップのために東海道新幹線より も勾配を緩くする方向となり原則として最 勾配が15パーミル連続勾配が12 パーミル以下となりました北陸新幹線に 対応できる車両の登場にはより多くの時間 が必要だったのです高崎長野間の開業時に 登場したe2系電車やに登場した7系電車 は交流モーターとVVVFインバータ制御 改正ブレーキを採用しアルミニウム加工 技術の発展により車体をさらに軽量化でき たため北陸新幹線の勾配に問題なく対処 することが可能です上越新幹線の計画が 進められた1970年頃は現在の北陸新 幹線のルートに対応可能な車両を実現する ための技術が十分ではなかったのです上越 新幹線に長大トンネルが多いのも当時の 車両技術の水準に合わせて勾配をなるべく 小さくするという目的が大きかったよう です ねでは北陸新幹線を建設する際に急行 バイク間を回避してルートを設定すること はできなかったのでしょうか実は当初の案 では最勾配を15パーミル以下とした ルートも検討されていましたこの案では 高崎軽い沢感について薄い峠を北側に 大きく迂回するルートとするかあるいはは 薄い峠と軽井沢の南側を橋梁と長大 トンネルで大きく迂回するルートとする こと長野富山間についてはひ山脈の直下に 長大トンネルを通して最短距離で 走り抜けることにより勾配をなるべく 小さくすることが可能とされていました ですが薄い峠を北側に大きく迂回する ルートでは路線距離が大きくなり所要時間 短縮につながらない上に建設費も大きく 増えてしまいます薄い峠と軽い沢を側に 迂回するルートも同様の理由で建設費が大 になることに加え当時の国鉄が軽井沢を 経由しないルートに難色を示していたこと がマイナスに作用しました軽井沢は当時 年間80万人もの観光客が訪れる1大 リゾート地であり首都県軽井沢間の特急 列車の利用需要が莫大でした当時の国鉄が 軽井沢駅の利用需要の多さを一番理解して いたはずですから軽い沢を経由しない ルートは到底受け入れられなかったこと でしょ建設費をなるべく抑えつつ軽い沢を 経由するルートとするには現在のような

急行バイク感を受け入れる必要があったの ですまた長野富山間についても日山脈の 直下に長大トンネルを通すルートでは全長 70kmにも及ぶ前代未の超長大トンネル となる上高熱の盤や大量の有子ガ板破壊に よりトンネルの掘工事が南することが予想 されたことから現実的ではないと判断され ましたこれらの理由から最勾配15 パーミル以下のルートは断念され右接を経 て最大30パーミルの急勾配を採用する 現在のルートとなったのですやはり当時の 技術では北陸新幹線の開業は不可能だった と見るべきでしょう高崎線の輸送を打開 する目的で新幹線を建設する場合上越新 幹線が1番現実的なルートだったの です今度は輸送需要の面から考えて ましょう上越新幹線と北陸新幹線の開業前 は上越線と新越本線が特急街道として首都 圏から日本海側長野方面への旅客輸送を 担っていました上越線については特急時が 1962年の運行開始以降増発を繰り返し ていて1970年に6往復1972年に復 1973年には13往復にさらに上越経由 で金沢方面に向かう特急白が1往復商内 秋田方面へ向かう特急稲穂が2往復あり 1973年の時点で上越線の定期中高特急 列車は16往復設定されていました一方 首都県を発着して新越本線を経由する定期 中高特急列車は1973年の時点で金沢 方面に向かう特急白山が3往復長野方面の 特急浅が6往復の合計復特急の本数は上越 線の方が新越本線よりも多かったのです さらに定期中行急行列車の本数も新越本線 が8本なのに対し上越線は12本であり 急行列車を合わせた場合でも上越線の方が 多い状態でした当時の上越線では特急列車 に加えて急行サや急行草急行ゆけ急行 イカホ急行赤木など多数の急行列車が運行 されていて そこに普通列車や貨物列車も加わります 速度の異なる多数の列車が同じ線路の上を 走るのですから上越線の線路容量は意外と 余裕がありませんでした実際1973年の ダイヤ改正では特急時が3往復増発される 代わりに急行差の特急退避が増えて所要 時間が伸びており高崎線のみならず上越線 でも輸送力の限界が見え始めていたのです なぜ上越線の方が越よりも東列車が多く 設定されていたのでしょうか第一の理由と して新潟県の人口が多いことが挙げられ ます実は新潟県の人口は昔も今も富山県と 石川県を合わせた数字より大きく1970 年当時は全都道府県中12番目に人口の 多い県でした2020年現在も全都道府県 中15番目に人口の多い県であり長野県を

上回る規模 ですが多ければ輸送需要も大きくなるのは 想像しやすいですよ ね2つ目の理由は首都圏から中越加越地方 への鉄道輸送について上越線が事実上唯一 のルートとして機能していたことです新潟 県は上越中越加越サドの4地方に分かれ ますがそのうち中越と加越の2地方だけで 県内の人口の9割以上を占めます特急時や 急行さについては特急や急行のの停車駅を 地域の玄関口として自動車によるアクセス の拠点としさらに新潟駅や長岡駅東三条駅 を別路線との乗り換え駅とすることで中越 カの主要都市を概ねカバーすることができ ました加越地方の北部については特急 イナホで柏崎市や上越地方については特急 博多でアクセスすることもできましたこの ように首都県から新潟県内への旅客輸送に おいて上越経由の優等列車は重要な役割を 果たしていて上越線は潜在需要の大きい エリアを抱えている状態でした実際 1970年の時点で高崎線と上越線を 合わせた沿線人口は900万人程度と 見積もられており山陽新幹線の1400万 人や東北本線の1300万人と比較しても 見劣りしない規模と評価されていたのです この流れはメインルートが上越新幹線と なった後も続いていて新潟県内の各駅を線 との乗り換えや自動車によるアクセスの 拠点とすることで中越越地方への移動需要 に幅広く対応していますそのため2023 年現在でも首都圏を発着する定期列車は 北陸新幹線の博多と輝きの合計22往復に 対して上越新幹線の時は24往復であり実 は時の方が本数が多く設定されているの です3つ目の理由は都県から富山石川方面 長野方面への輸送需要が複数のルートに 分散していたことです首都県から富山石川 方面への移動については新越本線や上越線 だけでなく東海道新幹線経由のルートも 使えたため輸送需要が3ルートに分散して いました特に東海道新幹線経由のルートは 1972年の時点で名古屋駅を発着する 特急白さが4往復前原駅を発着する急行龍 が6往復設定 さらに特急来や白北越への乗り換えもでき たため列車本数で新越本線や上越線に対し 優位な状態所要時間についても上野金沢間 で特急博多が6時間20分特急発散が6 時間28分かかっていたのに対し東海道新 幹線経由のルートでは東京金沢間が最短5 時間35分程度急行流を利用した場合でも 6時間10分程度であり東海道新幹線経由 のルートの方が優位でした首都県から長野 県内への移動についても新越本線経由だけ

でなく中央本線経由のルートもあるため 輸送需要が2ルートに分散し新越本線が カバーするエリアは北進地方と等身地方の 2地方に限定されましたこのような事情 から首都圏を発着する新越本線経由の定期 中行優等列車については上越線よりも 少ない本数にとまる結果となったのです 上越線を走る優等列車の本数が多く上越線 の輸送力の限界が見えている点から上越新 幹線の方が北陸新幹線よりも優先されるの は自然な流れではないでしょうかさらに 上越新幹線であれば首都圏から日本海側の 各都市への所要時間の短縮を高範囲で実現 することが可能です例えば小内秋田方面へ の旅客輸送については新潟駅で在来線特急 に接続する形にすればは所要時間の大きな 短縮につながりますこれは新潟駅を発着 する特急イホとして実現し新幹線開業前は 6時間13分かかっていた上の坂田間が 1986年には最短で4時間33分に短縮 されましたさらに富山石川方面への列車に ついても長岡駅で上越新幹線から在来線 特急に乗り換える形にすれば所要時間を 従来よりも短縮することができますこれは は特急北越や特急来朝特急白鳥特急輝きが 長岡駅で上越新幹線に接続する形で実現し 上野金沢間の最短所要時間が1986年に 4時間35分1988年には4時間10分 に 短縮1997年の北越急行北北西の開業後 は一湯沢駅を発着する特急博多に受け継が れ東京金沢間の所要時間が4時間切るよう になりましたこれ以降首都県から富山石川 方面への移動については上越新幹線経由の ルートがメインとなっています上越新幹線 の開業により高崎線と上越線の輸送力増強 首都圏から日本海側の各都市への所要時間 短縮新潟県内の広域輸送の充実化が一気に 実現したのですそう考えると上越新幹線は かなり合理的なルートと言えるのではない でしょうか いかがだったでしょうか当時の技術水準に 合わせてなるべく合理的なルートで首都圏 と日本海側を結ぶ新幹線路線を作る場合 上越新幹線が唯一実現可能な案だったと 考えるべきでしょう北陸新幹線の実現に ついては車両技術の発展によるルート選定 の自由度向上が前提だったのです上越新 幹線が政治新幹線と呼ばれていることに ついては当初から首都圏と日本海側を結ぶ 重要なルートとして構想されていたのが 政治的な思惑によって早期実現の方向に 動いたというのが真実ではないでしょうか もし上越新幹線よりも北陸新幹線を先に 開業させるべきだったという方がいたら

是非この動画の内容を思い出し上越新幹線 が北陸新幹線よりも先に開業したのは必然 ですと自信を持っていって ください今回の動画は以上となりますご 視聴ありがとうございました [音楽] で

タイトル通りです。2022年11月に開業40周年を迎えた上越新幹線ですが、東海道山陽新幹線や東北新幹線と比べて路線距離が短く、沿線人口が少ないように見えること、北陸新幹線の開業により支線化しているイメージが強いことから、上越新幹線よりも北陸新幹線の建設を優先すべきだったという意見があるそうです。本動画では上越新幹線が北陸新幹線よりも早くつくられた理由について、その背景とともに詳しく見ていきましょう。

単発リスト→https://www.youtube.com/playlist?list=PLHnVGUO3xDjIIvlxTukTbByH8cRV3swLx&disable_polymer=true

シリーズ国鉄破綻→https://www.youtube.com/playlist?list=PLHnVGUO3xDjLZpR8esykQtF55TAL5b545

新幹線開業前夜シリーズ→https://www.youtube.com/playlist?list=PLHnVGUO3xDjKFIuo95dDLUMIXqGuUoCg7

東海道新幹線開業史シリーズ→https://www.youtube.com/playlist?list=PLHnVGUO3xDjIpR6yA0LldTNdDMW-SJrcT

シリーズ中山トンネル→https://www.youtube.com/playlist?list=PLHnVGUO3xDjLR-Zd9JE6m8aNPWnRb6j4w